国内充电桩盈利期未至 运营商需要转变经营思维

截至2018年底，充电联盟内成员单位上报的公共类充电桩合计达30万台，私人类充电桩达47.7万台，两者共计约77.7万台，同比增长74.2%。2018年全年，充电基础设施增量为33.1万台，相比于2017年全年24.2万台的增量，提高36.8%，新能源增量车桩比近3∶1。

根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，到2020年，我国将建成集中充电站1.2万座，分散式充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车的充电需求。刘永东认为，2015年后曾按照当时技术路线提出车桩比1∶1的概念，不过近两年充电桩功率越来越大，单个充电桩可服务的车辆数量增加，或可以不出现1∶1的情况。“不过，新能源车仍处于高速发展，充电桩市场仍有较大发展空间。”

随着这两年国内新能源汽车的发展，越来越多企业开始入局充电桩市场，充电桩制造商和运营商都需面临市场的挑战。容一电动此前发布了公司解散公告，称因公司近年来持续亏损，已无法继续经营；充电网科技公司也被曝因资金链断裂而宣布停止运营。

近日，杭州中恒电气股份有限公司（002364.SZ，以下简称“中恒电气”）发布2018年业绩修正公告，2018年利润下调至7652.92万~8928.40万元，同比上升20%~40 %。此前中恒电气预计，2018年度归属于上市公司股东的净利润变动区间为9566.15万~11479.37万元，同比上升50%~80%。中恒电气表示，公司2018年下半年电力电子板块中高压直流电源系统（HVDC）、充电桩等业务订单量增加，但第四季度产品订单收入确认不及预期。此外，科士达在2018年半年报提到，新能源充电设备营业成本3043.71万元，同比增长494.42%；毛利率29.45%，同比下跌12.16%。

上述充电桩制造商人士也提到，制造商2018年开始毛利率下滑，主要是竞争之下价格比之前便宜了，每个行业刚开始时利润都非常高，随着越来越多厂家的进入利润就会下滑，但销量也会有所提高。此外，该人士还提到，以往的新能源车续航里程较短，对充电桩功率要求不大，如今新能源车续航大大增加，要求充电桩功率增加。“如果还是选择原来的充电桩进行充电会很慢，车主可能接受不了，而去选择功率更快的充电桩，这点对运营商影响比较大。”

与充电桩制造商相比，充电桩运营商面对的资金压力或更为明显。科士达方面表示，充电桩的运营需要大量的资金投入，而且土地、税收、补贴等多个问题都对运营有较大限制，整体来说机遇和风险并存。

奥特迅在2018年三季报提到，2018年1~9月实现营业收入2.00亿元，同比下降6.92%；归属于上市公司股东的净利润-986.85万元，同比下降687.91%。奥特迅预计，2018年度归属于上市公司股东的净利润为550万~1250万元，同比下降15.77%~62.94%，主要原因是电力行业总招标量下降，订单下滑；受上下游相关行业影响，产品毛利率下降；加之新能源业务加大投资，投入与产出不匹配。

此前，北京富电绿能科技股份有限公司（以下简称“富电绿能”）正式终止挂牌。富电绿能董事长庞雷曾向记者直言，是希望能够尽快打通新的融资渠道，引入新的战略融资或者在港股市场实现上市，解决融资难的问题。另据了解，广东万城万充电动车运营股份有限公司（以下简称“广东万城万充”）2017年实现营业收入314.68万元，净利润-2631.07万元。截至2018年9月30日，净资产6008.3万元。2017年亏损的原因主要为广东万城万充成立于2017年1月，处于初创阶段，前期需要大量资金投入，投资回报需要2~3年的周期，同时运营模式及市场未完全打开，未形成规模优势。

刘永东提到，充电运营商的商业模式是如今一个重要问题。“目前大部分运营商都靠充电服务费获取收益，但难以保障充电运营商健康持续发展，基本上都是赔钱买卖。充电服务费不能保障收入，目前一些充电桩制造商希望通过做广告、参与售后维修等途径增加收入。”

对于充电桩行业竞争洗牌，上述制造商内部人士提到，目前充电桩企业非常多，如深圳就有200~300家充电桩企业，当中实力参差不齐，行业基本上能盈利的就只有前面的10~20家。其中不少企业是做本地生意，可能找别的企业代工再卖出，以赚取差价，但是长时间发展会存在瓶颈。

该制造商内部人士表示，充电桩制造商出现亏损甚至倒闭，可能是刚开始没有考虑售后维修所需费用，一旦产品出现问题则会将盈利拖垮。而对于参与充电桩运营的企业来说，投资建站的费用较高，回收周期也长，目前大部分充电桩运营商都处于亏损状态。“不过，当中也是一个时间差的问题，如果后续投入的充电桩开始盈利了，可能会慢慢变好。”（节选自中国经营报）