“双积分”交易平台开启，新能源积分能卖多少钱?

电力18讯：

 7月2日，工信部宣布乘用车双积分交易正式启动。而有燃料消耗量负积分的企业需在9月30日前在该平台上完成负积分抵偿归零，因此今年7至9月份，中国乘用车企业将迎来第一轮新能源积分交易。

 

 

 

“双积分”政策是指《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，该政策于2017年9月正式发布，并于今年4月1日起实施。

 

 

 

 

我国制定“双积分”政策有两个目的：

 

一是希望它可以作为新能源汽车产业宏观调控的发展工具。具体调控的比例可以通过CAFE积分和新能源积分价格比例的调整，目前两者比例是1：1，可以通过调整去应对未来新能源汽车产业的发展情况。

 

二是希望它能作为承接新能源汽车财政补贴退坡后的一个比较有利的手段，希望积分的价格体现它的价值。

 

风声传了这么久了，这是“双积分”政策第一次实质性的大动作。

 

根据最新公告，2017年，中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆，油耗正积分为1238.14万分，油耗负积分为168.90万分，新能源汽车正积分为179.32万分。其中，有56家企业油耗积分为负，属不达标企业，另外74家企业达标。

 

可见，2017年行业总体的积分是供（燃料消耗量正积分和新能源汽车正积分）远大于求（燃料消耗量负积分）的关系。

 

双积分是如何交易的？

 

假设每个车企是一个家庭，家庭中有各种成员，但是国家不管你家里每个人的饭量，只允许你一个家庭每年吃一袋大米，但是一袋大米不够吃，你家里吃了两袋，那怎么办？

 

1.用去年剩下的大米来抵消今年多吃的大米。这就是使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分。

 

2.找别人借米来抵消今年多吃的大米。这就是使用本企业受让的平均燃料消耗量正积分。

 

3.找别人不如自己来，自己种大米，来抵消多消耗的大米。这就是使用本企业产生的新能源汽车正积分。

 

4.没有余粮、没人肯借、自己又不会种地，那就从别人那里买米回来填上消耗的大米。这就是购买新能源汽车正积分。

 

那么，各方关注的交易价格会是怎样的呢？

 

根据工信部装备中心双积分交易平台使用规范，交易形式包括竞价交易、定价交易、定向交易三种方式表明，交易平台不对积分进行定价，而是车企之间根据市场供求而自由竞价交易。

 

积分交易将是一个体量庞大的市场。

 

中国汽车技术中心数据资源中心副总工程师赵冬昶称，企业最希望政府给出一个指导价，但是很可惜现在条件和时机都不成熟。价格由市场供求决定，无论是最高限价还是最低限价，政府都不太可能给，让大家打消这个念头，主动去谈，争取把自己的分数卖一个好价格。汽车技术中心前期也发布了一些引导价格，包括2016、2017年的积分价格区间是1000-1500元/分。虽然发布了引导价格，但是实际可能会低于这个价格。

 

全国乘联会秘书长崔东树称，就现阶段来说，新能源积分的交易需求很小，但整个市场上富余的新能源积分很多，因而实际交易价格应该会极低。新能源正积分在2020年之后价格将不断提升至一个积分5000-10000元。

 

对于未达标企业的惩罚目前来说是行政处罚。对于3C认证和公告的管理，无论是新产品还是在产产品，只要在9月30日没有完成负积分抵偿清零工作，企业相关燃料消耗量不达标的产品公告会被停掉，不予列入车型公告，也就意味着不能对外销售了。

 

12月31日后，若依然没有满足负积分清零工作，会影响企业在产产品的管理工作。

 

 

 

 

双积分的博弈，谁家欢喜谁家忧愁？

 

在这场双积分的博弈下，最欢喜的当属比亚迪与北汽。积分交易启动，比亚迪、北汽凭着手里充足的积分，可获取10亿收入。而纵观排名靠后的几家车企，就没有那么乐观了，长安汽车、长城汽车则可能要为此花10亿的成本。那些销量规模不大，盈利能力比较弱，又没有大背景以及合资合作对象的企业，接下来可能将会面临着严峻的生存难题。

 

后补贴时代，面对双积分的到来，各大车企当然不会坐以待毙，品牌间的再合资也是各大车企为迎合市场，不断博弈后，大胆尝试的结果。牵手联姻，虽然“你情我愿”，但实属“情非得已”到目前为止，因为“双积分制”而成立的合资公司已经达到5家，江淮大众、长城宝马、众泰福特、北汽戴姆勒、东风雷诺-日产。政策的契机将原本看似不可能合作的品牌变成了可能。

 

内容综合资料来源：汽车之家、 盖世汽车新能源、 车优选Pro