产业动向丨纯电动汽车准入门槛抬高 过剩产能将从源头治理

全国乘联会秘书长崔东树对审批权下放到地方层面的做法进行分析说，《征求意见稿》将管理权限下放到了地方政府，也是放权给地方政府，让他们自己在新的游戏规则下清理“僵尸企业”，采取“谁主管谁监管，谁审批谁监管”，让地方政府的责权保持一致，能有效地制衡其投资冲动，加强监管，实际是对新能源汽车产业投资热潮的合理控制。

虽然新建纯电动汽车投资项目的审批权“下放”到地方，但造车新势力想实现单独造车梦想却并不容易。相反，《征求意见稿》对新建独立纯电动汽车企业投资项目提出了更高的要求。

《征求意见稿》对新建纯电动汽车企业提出必须满足以下几项条件：新能源汽车保有量占比高于全国平均水平；电动汽车充电基础设施比较完善，桩车比高于全国平均水平；新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成；现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。

对此，原中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英分析说，“该文件明显提升了新能源汽车的准入门槛，对企业的设计、研发、生产等方面都提出了非常具体和严格的要求，未来将引导和促进造车新势力加速产业化步伐，提高产品的质量水平和生产能力。”

根据《征求意见稿》的要求，给互联网+造车新势力带来非常大的不利影响，因为根据其自身条件几乎无法拿到造车资质，对于已经取得造车资质的企业来说也面临一定危机。因为卖资质求生存的路被堵死了，企业无法达到量产标准，有被清理的风险。

科技部电动车重大项目监理专家组组长王秉刚就《征求意见稿》规定的内容发表了自己独到的见解，他表示：“最近发改委出台的改革汽车产业投资管理办法的意见稿，内容涉及的虽然不仅仅是新兴造车的内容，但我认为它会让新兴造车企业遇到一些难题。”

据了解，目前拿到新能源汽车生产资质的企业共有15家，但其中产品被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的只有6家，还有5家企业至今仍缺少量产车上市具体的时间表。

而根据《征求意见稿》中对“僵尸资质”的解释是“指汽车企业已获得新能源汽车生产资质、但连续两年年均产量低于:乘用车、货车、轻型客车1000辆，大中型客车100辆。”也就是说如果上述获得资质的企业没有如期达到该标准就有可能会被清理出局。

不过《征求意见稿》并不是封杀了新兴造车企业所有的退路。“支持国有企业与民营企业开展混合所有制改革，鼓励兼并重组，组建世界一流的汽车企业集团。”上述政策给造车新势力继续发展提供了一个新的发展思路。

期待找到更好的合作对象，获得相应资质将成为造车新势力的首选路线。对此，长安汽车总裁朱华荣近日也在公开场合表示出对合作对期待，他说：“无论是产能还是资质，我们以开放的心态，欢迎一切新势力的各种合作。”

跟光伏电站发展有着相似经历的新能源汽车产业，同样正在面临着产能过剩问题的困扰。工信部等部委早在2017年4月联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中对新能源汽车的规划是，到2020年，国内新能源车年产销达到200万辆。

实际情况是，根据中国汽车流通协会发布的数据显示：从2015年到2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目就已经超过了200个，相关投资金额高达1万亿元以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，已经比既定目标高出10倍。

独立汽车咨询顾问张翔表示，随着新能源汽车补贴的持续退坡，市场无法消化巨大的产能，出口到国外也更困难，对新能源汽车产业的发展是非常不利的。

有了2010年前后，电动车领域的“大跃进”式发展的前车之鉴，此次的《征求意见稿》对纯电动汽车的投资做出了更严格的规定，旨在从源头上控制产能输出。

《征求意见稿》要求新建独立纯电动汽车企业投资项目股东拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力，且对关键零部件具有较强掌控能力。甚至对售后服务都做出了要求，如“承诺对项目建成投产后5年内销售的产品质量投保或由相关企业提供担保。

《征求意见稿》提出如此多的要求是因为新能源汽车的投资热潮仍未退去，提高标准门槛来对整个行业进行控制是必然的结果。我国的新能源汽车产业未来的发展必将要摆脱无序竞争的态势，最终实现强强联合，以此来提升国内汽车产业集中度和综合竞争力。