攻坚克难，砥砺奋进——水电八局深圳地铁5号线5122-2工区工程纪实

近两年来，在深圳南山半岛西部，有一片备受关注的地区—前海，自2015年正式挂牌成立为自贸区，更受全球资本瞩目。“十三五”规划将前海定位深圳的新中心，片区正以国家级战略高度打造令世界瞩目的“东方曼哈顿”。

在前海如火如荼地飞速发展中，作为发达城市最为方便快捷的交通方式之一的地铁的修建是必不可少的，深圳地铁5号线南延线就是其中之一。水电八局深圳地铁5号线南延线5122-2工区土建工程包含两站三区间：荔湾站～铁路公园站区间、铁路公园站、铁路公园站～妈湾站区间、妈湾站、妈湾站～前湾公园站区间，全长2.28公里。

前海自贸区作为国家级自由贸易试验区，其建设发展受万众瞩目，深圳地铁5号线南延线5122-2工区作为前海地区的大型公共设施项目，社会关注度高、公众期望值大，施工过程首先要确保工程任务范围内及施工影响范围内周边环境的安全稳定，尤其不能发生社会敏感度高的安全事故。如何在复杂的周边环境及不良地质条件下确保施工安全，并且能够高标准、全过程做好文明施工、环境保护及维稳工作，实现和谐施工的目标，展现企业成熟的施工经验、卓越的管理水平及良好的精神风貌，成为了本项目的重中之重。

在地铁修建的过程中，围护结构是一切的根本，围护结构的安全稳定是后续主体施工的先决条件，而前海地区由于其特殊的厚淤泥抛石软弱地层条件，地下工程施工风险较大，其地层中填石层和淤泥层分布范围广，最大填石层厚13m，淤泥层厚11m，属不稳定地层，地质条件差。淤泥层强度低，自稳能力差，触变性高，围护结构成孔（成槽）施工过程中容易塌孔，局部存在的填石层不仅增加成孔（成槽）施工难度，而且成孔（成槽）时极易塌孔。如何采取切实可行的技术措施，确保围护结构在淤泥层及填石层的顺利施工是5号线南延线遇到的第一个难题。开工之后的第一道主要工序就是一块难啃的骨头，这并没有让5号线南延线的八局人感到沮丧，反而激起了项目部全体人员的斗志，如果连这点困难都克服不了，如何来应对将来可能面临各种挑战呢？项目部的技术工作者们反复比较，深入研究，提出了多项可供参考地方案，经过项目部地激烈讨论，将各项方案的优缺点分析比较，最终确定了最切实可行的施工方案。地下连续墙成槽施工前，根据地质详勘报告，对于地表以下6m范围内的抛填石进行换填，解决成槽机无法再大块抛填石层成槽的问题。成槽前在槽壁两侧施工旋喷桩护慒，加固淤泥质地层范围，防止淤泥质地层发生塌孔。钢筋笼下放前，对所处淤泥质土体范围的钢筋笼绑扎模板，减少混凝土超方。钢筋笼接头位置采用方钢堵头槽与沙袋结合的方式防混凝土绕流，解决接缝位置形成混凝土块。在项目部集思广益，取长补短，共同讨论的战略方针下，有效的解决了深厚淤泥质地层地下连续墙施工难题，减少了施工过程中槽壁塌孔，混凝土超方等现象，降低了施工风险，提高了施工效率。节约了施工成本。

成功地解决了在深厚淤泥质地层中的地下连续墙施工难题，本以为可以松一口气了，却发现还有更艰难的考验等着我们，铁路公园站毗邻金立、香江、世贸三个地块，三个地块基坑均采用排桩+锚索支护，锚索具体分布位置不明却。锚索如侵入地下结构施工范围，将导致地下连续墙无法成槽、下笼。采取何种措施清除侵限锚索以确保施工顺利进行，是我们面临的又一严峻挑战。面对新出现的“拦路虎”5号线南延线5122-2工区项目部继续发扬不畏困难，迎难而上的精神，经过详细施工调查和物探等工作，尽可能查明锚索准确的空间位置、走向和数量，确定了锚索拔除的施工方法，铁路公园站基坑采用地下连续墙围护结构，地下连续墙底端进入全、强风化层，大部分槽段可使用液压抓斗成槽，其余使用冲击钻成槽。对于侵入地连墙范围的锚索，采用我集团公司下属基础局研制的水下锚索切除专用设备进行切割。施工中当地连墙液压抓斗发现成槽区域存在锚索时，初步判断锚索存在的位置，然后避开锚索，在锚索侧边继续成槽至锚索位置以下约2m，然后停止成槽作业，用吊锤或磁铁等措施探明锚索的准确位置和深度，再将锚索切割专用设备的泥浆下切割系统下入槽内，用夹具锁定锚索并固定好设备，然后安装地面主驱动轮,连接控制系统，启动设备进行泥浆下锚索切割，切割完成后将泥浆下切割系统连同切掉的钢绞线一同提出地面，重新恢复成槽作业。

除了车站主体施工之外，地铁施工的另一重要组成部分就是车站与车站连接的盾构区间施工，荔~铁盾构区间可不是一个简单的小角色，其穿越地层为填块石层及淤泥层复合地层，穿越过程中盾构掘进参数控制难度大，技术要求高。不仅地质条件复杂，在穿越填块石层的同时横穿月亮湾大道，月亮湾大道为深圳市南山区主干道之一，呈南北走向，北接北环大道、广深高速公路、宝安大道、南山大道等，南至深圳赤湾和蛇口两个集装箱码头，车流量大且大部分为大型货柜车，荷载较重；且盾构下穿月亮湾大道时为填块石层，施工过程中控制稍有不当， 将有可能造成地表沉降甚至塌陷，从而影响月亮湾大道正常通行以及过往行人安全。凭着以上两点，荔~铁区间就已经属于施工困难大的行列了，然而并不仅止于此，在月亮湾大道两侧还有4条高危管线，盾构下穿协孚输油管、深燃燃气管、大鹏燃气管、中石化输油管等高危管线，管线的沉降及隆起控制值仅为10mm，差异沉降控制值为0.002L0，沉降速率控制值为2mm/d；且盾构穿越区域为前海填海地区，隧道顶填石层较厚，盾构掘进过程中极易产生扰动，高危管线沉降控制难度可谓是直线上升。虽然又是一个巨大的难关，却并不能动摇八局地铁人的信心，历经重重考验的我们，敢于攀越任何一座高峰。为了圆满地完成此项艰巨任务，项目部从全国各地紧急抽调具有丰富盾构施工经验的管理人员、技术人员、现场施工人员及监测人员。在项目总工的带领下，工程部的技术人员们经过半个月不眠不休的艰苦鏖战，编制了详细的《荔~铁区间穿越特殊地段安全专项施工方案》并邀请多位专家进行评审修正，对盾构穿越段高危管线及填块石层进行注浆加固，对盾构穿越特殊地段时的各项参数及措施严格把控。提前建立包括电建内部专家及外部专家在内的应急抢险专家库，成立以地铁集团、南方公司为领导的应急组织机构；编制《荔~铁区间盾构下穿高危管线应急预案》并组织业主、监理、产权单位进行应急预案桌面推演以提高应急预案的可操作性、合理性。为了防止有意外突发情况出现时反应不及时，项目部推行24小时领导带班制度，盾构穿越高危管线期间监测频率每天不少于4次，建立“荔~铁区间穿越复杂环境工作群”，并将业主、监理以及产权单位相关人员加入群中，穿越过程中及时上传监测信息等。在深圳地铁集团、高危管线产权单位、监理和项目部等各方指挥人员的共同努力下，荔~铁盾构区间顺利贯通并达到了“零错台、零破损、零渗漏”的质量标准。

在日益激烈的市场竞争中，建筑施工企业要求得生存及长远发展，必须面对优胜劣汰的现实，追求经济效益的增长。要达到这一目标，最科学快捷的方法就是科技创新，为此项目部大胆创新，选取妈湾站A3区作为试验点，使用新型模块式塑料建筑模板。长纤维增强热塑性复合材料组合模板（易安特模板）作为一种新型模块式塑料建筑模板，与传统木质模板和钢模板相比，其材料精良、操作简便、施工灵活、安全环保、周转周期长、重复使用率高等特点，大大降低成本、增加效益，而且绿色环保。妈湾站侧墙模板采用易安特模板施工对比传统大钢模，成本较低、吊装安拆方便、安全环保、保养维护难度小；较传统木模板施工，材料强度大、质量可靠、辅材较少、模板周转次数多，对于工程工期、质量、成本等方面要求能较好的达到一个平衡点。

5号线南延线5122-2工区自开工到现在主体施工已经接近尾声，取得了不少的荣誉和成绩，虽然已经快要完工，但是我们仍不能掉以轻心，要继续保持警惕，确保在接下来的施工再接再厉，再创辉煌，为5号线南延线5122-2工区画上一个完美的句号。