天道酬勤 赢在细节——湖北工程公司孟加拉项目主机运输纪实

湖北工程公司湖北院签订孟加拉Chapai项目EPC总包合同后半年，作为项目最重要的设备，目前，柴油主机的合同也宣告签署完毕，12台柴油主机包括辅机将由芬兰厂家瓦锡兰供货。为了保证设备的顺利运输，项目部在合同签订后即组织人员对孟加拉的物流运输情况进行了多次实地调研，为大件运输方案的制定和物流代理的选择打下牢固基础。2016年2月确定中外运作为本项目物流代理，4月初，包含12台主机的瓦锡兰第一批货物发出，5月17日货到孟加拉港口，6月25日第一台主机进场，7月30日12台主机全部就位。从合同签订到所有主机进场，前后历时差不多3年时间，这背后是项目部领导团队坚定的支持和物流团队辛勤的付出。

实地调研 策划方案

任何一个国外电厂项目，对于物流工作而言，大件运输工作都是难度最大、风险最高、耗时最久和成本最高的。如何在保证安全的情况下缩短运输时间、降低运输成本是首先需要考虑的问题。而孟加拉作为世界上最落后的区域之一，在薄弱的基础设施和复杂的道路环境后面无疑隐藏着很多未知的难题。为了摸清主机运输到底会碰到哪些拦路的孟加拉虎，在项目经理李义胜的安排下，我们从2014年2月起，多次前往孟加拉，深入到海港和内河码头做调研，并对未来可能的运输路线做了全面的勘察，同时走访了多家本地物流公司，获得了孟加拉的实际运输情况的第一手资料。

长期以来，孟加拉大件运输存在公认的几大难题：孟国无论是在海港码头或是内陆腹地都没有可以用来吊装大件的重型吊机；孟国境内桥梁繁多，桥梁老旧根本无法满足重大件的通行，只能绕行水路用驳船运输，不仅耗费更多的时间，而且在驳船上装卸大件都大大增加了风险和难度；孟加拉分旱季和雨季，雨季大雨会导致道路湿滑，河流也会因之更为湍急，水路驳船运输难度急剧上升，而旱季则可能因为河流水位不够而导致驳船无法通行。

Chapai项目地处孟加拉西北部，距离其主要海港吉大港约560公里，距离南部的第二大港蒙哥拉也有约540多公里，几乎都横穿了孟加拉。吉大港作为孟加拉第二大城市，地位如同国内的上海，相较蒙哥拉港，其港区有着更为坚实的基础设施、更高效的港区管理和操作队伍以及周边更多的配套清关运输资源。如果可以直接从这里将主机陆运至项目现场，无疑将是最快也是最经济的方案，但是从吉大港到现场，途中需要经过三座长度在千米以上的桥梁，虽然桥况良好，但是作为在孟加拉具有战略意义的交通枢纽，三座桥梁均由军方掌控，且官方给出的通行标准仅为最大可通过单件20吨，而我们的主机重达135吨，是这一标准的6倍还多。如果选择从蒙哥拉港发出，途中一座主桥梁最大通行许可也只有70吨，同样不可行。由于桥的问题，全程陆运这一经济快速的方案仅在策划阶段就搁浅了。

陆路不通，只能想办法走水路。孟加拉基本地貌为平原，河道纵横密布，被称为水泽之乡。，理论上从吉大港或蒙哥拉经过多次辗转迂回走水路是可以到达现场附近30多公里处的。但是从吉大港走水路需要跨海行经孟加拉湾，海上风浪大，驳船在海里航行会有倾覆的风险，只能放弃。最后只能选港区条件较差的蒙哥拉港，但是仅前半段350公里可以驳船水运，因为继续往上的河道，不仅水势湍急，更是作为印度和孟加拉国界分界线，驳船继续行驶会多次进入印度境内，安全不可控，因此，后半段190多公里主机只能上岸改走陆运到现场。

路线的问题解决了，大件如何从驳船上下来呢？找不到大型起吊设备，吊装是不现实的。好在穷地方有土办法，对付主机这类重大件，当地人有自己的方式，就是通过用千斤顶将主机顶升，设备下边铺上钢板，钢板下面放上滚杠，再利用转扬机拖拽的方式，硬生生把这些国外进来的大家伙们来个乾坤大挪移，移到平板车上，通常而言，采取这种滚卸的方式，卸一台需要一天时间，比用吊机慢多了，而且安全上更是需要尤为注意。好在这个办法在主机进场卸货和就位时同样适用，只需要依葫芦画瓢，把主机从车上移到基础上就行了。

就这样，经过多次在孟加拉的实地考察，主机货物的内陆运输方案慢慢清晰下来，即从芬兰海运至蒙哥拉港，在锚地过驳后，驳船载着主机河运至孟加拉内陆的临时码头,在临时码头通过滚卸的方式把主机从驳船上转移到平板车上，最后陆运至现场卸货就位。

大海大河 运筹帷幄

时间来到2016年，项目正式开工。12台主机终于不再是方案里的纸上谈兵了，4月5日，瓦锡兰第一批货物正式从芬兰发出， 5月中旬将按计划运抵蒙哥拉港口锚地。

大件运输从计划方案阶段转入实质操作阶段。主机到达孟加拉后需经过大船到驳船，驳船到平板车最后平板车到基础平台的前后3次倒运，如何确保每次挪动不会对设备造成损害；350公里的水运和190公里的陆运，如何才能保证运输过程中的平稳和顺利，为了把准备工作做扎实，项目部组织安排了和瓦锡兰厂家以及运输代理三方的关于主机设备运输的专题会议，项目经理李义胜、副经理董东、副经理孟辉还有我一起和瓦锡兰从芬兰来的专家就主机运输的细节做了深入的交流和讨论。孟辉从事国际物流运输多年，深谙大件运输最重细节把控。通过与瓦锡兰的技术专家的详细沟通，孟辉一一落实了母船到港的详细时间、船舶情况（甲板数、吃水）、货物在船中的详细装载情况、船方的卸货方案等等，特别是对于主机货物卸到驳船后的绑扎工作，更是做了详尽的了解。

和瓦锡兰沟通完成，孟辉和我立即赶往孟加拉第三大城市库尔那，也是距离蒙哥拉港最近的城市。在那里，我们和运输代理召开了卸货前的技术交底会议。孟辉详细了解代理方为此次卸货准备的驳船状态、卸货机具状态、海关查验准备情况等等。确保卸货准备不出任何差错。

5月17日上午蒙哥拉港锚地，在我们翘首期盼中，Paula号从远处缓缓而来。

船抛锚后第一时间我们上船并找到船上负责卸货的大副，在简短的沟通后，我们和大副确认了船舶的装载情况和当天的卸货计划。由于主机装在靠后靠里的位置，所以第一天只能先卸辅机货物。卸货前，我们又分别和理货公司的负责人还有驳船船长做了卸货前的最后一次的技术交底，再一次强调了在舱内装货和驳船上卸货一定要注意安全。

在第一条驳船停靠大船并绑好缆绳后，孟加拉当地时间11:20，第一件集装箱货物从大船上开始慢慢卸到驳船上，在等待1000多个日夜后，瓦锡兰厂家的货物终于开始交到我们手上了。

根据和瓦锡兰的供货合同，锚地卸货时间只有4天，超过时间将由我们承担大船滞期费用，随着第一天和第二天卸货的顺利进行，对于4天内完成卸货我们非常有信心。本次到货一共98件，头两天已卸完包括3个主机在内的52件货物，剩下两天的时间卸余下的货，足够了。然而令所有人没想到的是第三天，形势急转直下。

台风要来了！

第三天一大早，天气预报报道在印度肆虐2天之后，台风Roanu极有可能提前两天于当天晚上登陆孟加拉湾。蒙哥拉港锚地距离孟加拉湾直线距离不到70公里。台风在路上，要么卸货工作立即停止，去往安全的地方避风，如此一来我们不得不承担高额的大船滞期费用；要么抓紧时间当天全部卸完，但是万一台风提前到来，不仅货物，在场的所有人都有可能处于危险的境地。巨大的压力面前，我们面临两难选择。

此时，船方、代理方在无法预知台风面前显得手足无措。每逢大事有静气，孟辉找来船上的理货公司负责人Ali，通过前两天的交流，我们知道Ali从上世纪90年代就开始在蒙哥拉卸货了，到今年已经是第31个年头了，老马识途，在此刻尤为关键。Ali告诉我们，台风每年都有，根据他的经验这次的台风至少到第二天晚上才能到。

继续卸货，我们今天卸完，孟辉经理考虑后坚定的对大家说。

卸货工作继续后，我们又安排孟方代理Petros立即上岸前往港区做解释工作，让港区允许我们继续卸货，因为台风要来，港区极有可能要求整个区域停止一切作业。同时，我们要求已经完成卸货的驳船，两两连在一起，即刻启程前去避风。安排完这些工作，加上中外运，我们一共5个中国人，3个人在大船上，2个人在驳船上，船上船下一起监督，保证卸货过程中不出任何差错。因为无论情况多么紧急，安全是第一位的。台风面前，压力面前，一贯散漫的孟加拉人的效率开始变快了，一个多小时过去已经有四台大件完成卸货。很快从港区传来消息，当天所有锚地区域停止卸货，但是由于我们已先期派人前去解释， Paula号成了当天唯一的一条仍在卸货的船。

上午的卸货效率很高，主机卸了7台，可还没等我们喘口气，一场瓢泼大雨让正紧锣密鼓进行的卸货工作不得不停了下来。由于时间被大雨耽误了，必须想办法加快卸货速度，不然根本卸不完。为此，我们要求船方同意一次可以两条驳船靠边卸货。因为从第一天开始卸货到现在，一直都是一条驳船卸完离开后另一条驳船才接上，这样不仅移动需要时间，船上的工人通过小船在两条驳船上转移也需要时间。每次换驳船就得停工半个小时。半个小时，此刻对我们而言太珍贵了。台风的压力让大副终于同意同时靠两条船。驳船一起靠的优势很快显示出来，不仅时间节约了，小件货物需要插缝放的也可以直接放在第二条驳船上，而不用像之前那样等前面的驳船回过头来短倒。

傍晚6点20，最后一件货物从大船上卸下。晚上8点，所有装完货的驳船开往安全区域避风，台风到来前，所有人齐心协力，原本需要四天时间的工作，我们在三天内完成了，我们把台风甩在了身后。

6月15日，孟加拉Nagarbari,这是本次水运转陆运的地方，距离现场约196公里，主机将在这里从驳船上转移到平板车上，然后陆运到项目现场。码头转运，首先是要延河岸修建临时码头，工人会用砖头、沙袋等垒砌一个比车身宽一米的向水边延伸的码头，码头高度需要根据河水水位以及驳船的吃水进行调整。第一台主机计划6月19日到达，为了保证在这之前，临时码头可以及时完工，孟辉和我提前到赶到这里，督促码头工人全力赶建。

6月20日，第一条载有两台主机的驳船到达。主机一到，卸货准备工作立刻开始，系好缆绳将驳船稳定住后，驳船工人开始向驳船前端打压舱水，使船首慢慢下压，而卸货工人则开始用液压千斤顶将主机在驳船上顶升，然后在底部放上钢板和滚杠，将第一台主机从驳船中间一点一点的移到驳船边沿处，紧跟着后面第二台主机依葫芦画瓢，从驳船尾部移到驳船中间，于是整个驳船重心前移，驳船前段会牢牢压在码头边沿，最后将缆绳锁紧，这样主机、驳船、码头就会牢牢结合在一起，后续在移动主机的过程中会很平稳。

21日傍晚第一台主机顺利上岸，并做好了发运前的一切准备，然而麻烦又一次找上了门。当地主管道路运输的部门Roads & Highway提出大件的运输需要按照他们指定的路线来走，可问题是这条路线和代理中外运给出的运输路线有很大出入。原方案中主机从临时码头起运后将沿着运输河流向西北走，经过拉杰沙希后前往现场，这样可以有效避开沿途中的大小桥梁，极大的保证主机运输的安全，不过路途中拐弯和树枝、电线等障碍也多一些，运输时间相较而言会多出半天到一天。而Roads & Highway要求的路线是先向南走然后向西走到达拉杰沙西，虽然全程是孟加拉的‘高速路’，路况条件要好一些，但是缺点也非常明显——沿途要经过多座桥梁，孟加拉的桥梁建设水平有限，不少桥梁使用年限已经很长了。冒然走这条路，风险根本无法预知，正是基于此，中外运在最初制定方案时是刻意绕开这条线路的，根本就没有对这条路线做过数据分析。时间紧急，为了保证运输过程的安全可控，我们和Roads & Highway做了多次沟通，要求按我们制定的路线行驶，但是Roads & Highway认为我们选择的路线由于道路宽度有限将会影响整个道路通行，不予批准。关系主机货物的安全，即便万分之一的不确定性，我们也不能冒险。我们决定先对更改后的路线做一次全面的勘察，如果确有问题，再和roads & highway据理力争。

为了节约时间，大件车辆在两条路线起始部分重合的约50公里的道路上低速前行。我和代理中外运一起兵分两路，从路线两端向中间推进，沿途对桥梁、弯道、铁路口以及道路中间的电线树枝等做了详细的勘察。特别是对路过的大小桥梁，着重测量和拍照。当天晚上，我们将桥梁相关资料发给中外运在国内的桥梁专家连夜做论证。一个晚上的时间，论证结果传来，安全可通行。这让我们深深松了一口气，终于可以放心下来了。

安全没有问题，主机按新路线行驶。在我们的要求下，运输代理安排了每次10个人的押车队伍。负责沿路的排障（顶电线，砍树）、修路以及指挥交通等等。车辆行驶速度控制在每小时20公里，遇到道路崎岖不平，或是交通复杂的地段，速度减至5km/h。每向前行驶20公里就停下来休整，检查车况和货物绑扎情况，确认没问题再继续前行。就这样190公里的距离，整整走了2天2夜。6月27日第一台主机运抵现场。

从主路到主厂房的约400多米的进场道路，平板车需要采取倒车的方式进入才能满足卸货的要求，没想到的是这最后的一点点距离走的异常的艰辛。由于道路条件有限加上司机操作失误，主机在倒车过程中发生多次陷车并在最后一次陷落中险些侧翻。项目经理李义胜当机立断，身先士卒，带领全员，指挥若定，最终使主机转危为安。

第一台大件惊心动魄的进场之旅，为后面主机的进场敲响了警钟也提供了宝贵的经验，项目领导李义胜和孟辉专门就主机的进场对代理中外运提出了要求。首先是要有行之有效的指挥系统，车前车后和司机三位一体；其次，喊停机制，有任何问题喊司机停下来，确认没问题了再继续往后倒；第三，速度要慢，一米一米的往后倒，慢慢把车倒进厂房内。

在总结经验教训后，后面主机的进场就顺利多了，6月27日，第一台主机进场就位；7月30日，第十二台主机进场就位，到7月底全部12台主机运抵现场。

至此，经过72天的持续不断的努力，横跨孟加拉南北，在项目部以及运输分包商和安装分包商的共同努力下，总共12台瓦锡兰主机全部安全地运抵现场并完成初步就位，这也意味着Chapai项目清关运输工作中最大的难点被攻克，整个项目的物流运输工作向前迈进坚实的一大步，同时也为后续现场安装工作的顺利进行打下牢固基础。截止目前，主机底座弹簧、主机控制面板、中性点接地装置、辅机平台、辅机模块和管阀、烟道等设备的安装都已基本完成，项目总体进度正常，我们坚信，在项目部带领下，在全体人员的共同努力下，我们一定会取得最后的胜利。