四年磨一剑！今日鸣匣中——写于深圳地铁7号线“热滑”完成之际

4月22日，深圳早已被扑面而来的春色所包裹。徜徉在这透彻的阳光下，一切如此平静、美好。

而地层之中，一个如精灵般的“钢铁战士”电光火石般地从鹏城的地下世界穿梭而过。这是中国电建铁路人在历经11个多小时的往返运行、成功完成“热滑”测试的的首辆列车——“7016号”！

中电建晏志勇董事长在2015年来深圳南方公司调研的座谈会上说，要在国内轨道交通领域锻造出一把披荆斩棘的中国电建之剑，如今首把利刃已剑鸣匣中，跃跃欲出。

深圳市轨道办、深圳地铁集团、中国中车及相关设计、监理、咨询、施工等单位领导、专家和工程技术人员共同见证了这重要的一刻！“热滑”测试的顺利完成标志着电建八局铁路人为深圳地铁7号线即将到来的开通试运营交上了一份优良的“体检表”！

“热滑”测试，对于没有参与地铁建设的人们或许会感到陌生，它指的是列车在新建线路上首次带电运行，是对线路供电系统、接触网、轨道、屏蔽门、道岔、通信系统、限界及车辆运行等方面进行稳定性综合测试，以确认车辆与接触网系统、车辆与轨道系统之间的配合是否具备列车开行条件的一项重要检验。其中对弓（受电弓）网（接触网）安全、稳定取流是热滑检测的重点。

“热滑”期间，相关工作人员实时监控列车运行数据，为后续调试做好一切准备。列车飞驰驶过，参加热滑检测的领导和工作人员们，精神高度集中，每一颗细胞都在感受着列车运行的速度和平稳度。

深圳地铁7号线“热滑”调试，路径自西丽湖站至田贝站，列车从左、右线分别以低速（不超过20km/h）、中速（不超过40km/h）、高速（60-80km/h）来回往返运行，热滑运行总里程超过200公里，运行时速最高达到80km！

经测试，深圳地铁7号线供电接触网系统运行稳定，车辆取流正常、弓网关系满足设计要求、运行平稳，系统之间配合顺畅，已具备列车开行条件。自此，“热滑”调试圆满完成！这标志着深圳地铁7号线以行车调度为主线的设备系统联调正式开始，为后续车辆运行调试提供了条件，为年内顺利开通试运营奠定了坚实的基础。

四年的坚守和建设，倍感骄荣。四载春秋，一步一个脚印烙印在深圳地铁的铁轨上。

锤炼

2012年的5月，八局铁路人踏上了深圳这片充满着生机的土地。作为地铁新军，在这片全新的领域里，我们有的只有满腔的热血和对梦想不屈不挠的追求。要想在早已被垄断多年的轨道交通市场里，站稳自己的脚跟，树立自己的品牌，掌握地铁施工的核心技术，就要发挥八局人敢闯敢拼的精神，勇往直前。

回望四年来我们走过的足迹：

上沙站实现全线首个车站封顶，上沙盾构区间率先地铁三期工程实现首个双线贯通，2013年6月，八局铁路公司深圳地铁7号线项目部接到深圳市建筑业协会颁发的车上区间、上沙区间、沙尾区间、石皇区间等四个盾构区间的“2013年上半年深圳市建设工程安全生产与文明施工优良工地”奖牌。6月18日，地铁公司总经理肖民在视察石厦站时对石厦站的基坑开挖和基面防水处理赞不绝口，并号召参建深圳地铁9号线全线中建施工团队来石厦进行观摩交流，把石厦施工标准当做标杆在地铁三期工程施工队伍里推广。

2014年10月20日，由深圳地铁7号线BT建设指挥部举办的换乘节点施工观摩会在水电八局深圳地铁7号线项目部石厦站举行。12月19日，石厦站主体全部封顶，且比原定计划工期提前10天。

2015年5月24日，经过一年多奋力鏖战，有着7号线“全线最难工点”之称的石厦站换乘节点工程顺利完工。6月，铁路公司深圳地铁7号线7303标项目部接到深圳市建筑业协会的通知，领取了车上区间、上沙区间、沙尾区间、石皇区间等四个盾构区间的“2015年上半年深圳市建设工程安全生产与文明施工优良工地”奖牌。8月31日，领回“优质工程结构奖”奖牌。9月25日，深圳市住房和建设局在上沙站开展地铁7号线施工质量观摩活动。2015年末完成上沙站、沙尾站、石厦站轨行区移交，三个车站顶板回填与倒边工作……

锻造

作为地铁新军，于我们而言，最为匮乏的，不是先进的设备，也不是雄厚的资金，更不是吃苦耐劳的精神，而是经受过实践考验到达目标地点的宝贵经验。

地铁建设，是一个庞大的系统工程。作为城市地下运行的轨道交通系统，土建施工只是驱动这个系统得以运转的其中一环，也是地铁从无到有，保障其他系统正常运转的非常重要的一环。所以，土建施工过程中的任何一个小细节都不能被忽视。我们可以追求相对的完美，但，我们必须追求绝对的准确！

为满足热滑的要求，车站与盾构区间首先要做到的就是要不渗不漏。这听似是一个简单的要求，但其实也是最难达到的要求。不同于地上施工，地下施工面临地质构造情况复杂、地下含水量非常丰富、地质勘探报告不能全面的反应真实的地质情况等诸多因素影响。

当地下施工面临的是含水量大的淤泥质层时，即使经过认真仔细施工的围护结构，即使提前完成了注浆加固，在主体开挖时，也会时时刻刻都有抢险的可能。

巨大水压力，不会放过任何一个细小细缝，侧壁上任何一处湿渍被忽视，都会发生管涌的可能性。即使按照设计图纸要求，在2015年末完成三站四区间（上沙站、沙尾站、石厦站及车上区间、上沙区间、沙石区间、石皇区间）的结构防水层与主体承重结构施工，后期的堵漏量也超乎了我们的想象。

充填注浆、劈裂注浆、基岩裂缝注浆、渗透注浆、界面注浆、压密注浆、化学注浆……这一个个不同的名词，在这3000多米的盾构区间和600多米的地铁车站上，在“热滑”前的无数个日日夜夜反反复复地上演着。

为了不放过任何一个漏点，每日都有人巡察着车站的各个角落、区间的各个管片缝隙。地下水像是个调皮的孩童，堵住了这处，它总能找到另一处薄弱的缝隙再次探头钻出，循环制造麻烦。这样的情况，在这地下世界里每日都在上演，很多漏点都是经过7~8次注浆处理才能得以完善。我们的地铁新军们，也在这较量中，练就了火眼金睛，最终让我们的土建结构固若金汤，坦然面对百年工程的考验！

打磨

在“热滑”之前最重要的是限界检测与“冷滑”试验。限界检测与冷滑一样，都是为“热滑”创造安全的行车环境。

不同于冷滑试验，限界检测是确保轨行区净空断面尺寸符合安全行车的要求，对于新造的地铁车辆必须通过专用的限界检测装置的检测，检测是否满足地铁限界标准要求。

检测绵绵31.173公里的深圳地铁7号线轨行区净空断面尺寸，是一个非常漫长而又艰辛的过程，总共检测时常约大半年，共28个车站。

起初，我们并未意识到限界检测的“高标准、高精度”对于地铁新军来说是一个多大挑战，简单地认为只要按图施工就能顺利的通过，然而通过调线调坡后，轨道与设计图纸会有细小的出入，就是这“细小的出入”必须整改到分毫不差。有效站台轨道中心到站台板边缘1600mm的车辆限界，和非有效站台轨道中心到站台板边缘1850mm的设备限界这样的硬性指标，没有任何人可以逾越。

其实，在站台板拆模之后，我们就已经对站台板按照设计图纸进行复核，并及时对侵限的部位进行整改和处理。然而当装有限界检测模具的工程车驶过后，一张张的整改联系单就开始铺面扑来。

站台板两侧早已被红油漆喷满，到处都是需要剔凿的部位，但也不能过多剔凿站台板，以免影响屏蔽门的安装，只能按照要求将站台板两侧侵限的厚度凿除，然后再重新抹灰修复。

而7303标每经过一次限界检测，总有需要整改的部位，改过的部位要继续整改，新发现的整改部位也在不断增加。即使满心疲惫，也要接受并行动。反复多次，我们也逐渐地对限界检测的数据产生了疑问。于是开始按照限界检测的要求，用全站仪对每个断面进行检测，从起初每2米一个点进行复核，到后来1米一个点，再后来半米一个点，甚至最后每10公分一个断面进行检测。

虽然侵限的厚度已从最初的几公分到后来的几个毫米，但是无论经过多少次的检测整改，问题还是一直存在。

“热滑”前的一个月，按照指挥部的要求，每个标段派人坐上限界检测的车辆，观察限界检测的全过程。 限界检测车由带有牵引动力的火车头，和装有护栏的平板车组成。平板车的尾部是按照限界要求制作的地铁列车的模具，共两块。一块是用于有效站台区的模具，会比列车宽约10公分，另一块是用于非有效站台区，由于列车高速运行时会摇晃，所以宽度会比列车宽约35公分，当限界列车在轨行区穿梭时，模具触碰到任何物体，都会被用红漆标注为侵限，即使被剐蹭到的，只是一粒沙。这，就是为何我们总是会存在侵限的原因。

不论我们的仪器多么精确，误差控制得多小，也不可能完全不错过任何一个细小的部位。所有标段选派的人员，根据检测日期，当日必须统一在安托山停车场集合，并坐上限界检车，从早上九点一直跟踪晚上12点。如果当日未经过自己所在标段，第二天继续。每天就在这昏暗并弥漫灰尘的隧道里，停停留留地穿梭。断断续续经过约一个月的高强度的追踪、检测、整改，到再追踪、再检测、再整改的过程，终使7303标达到限界的要求！

相比限界检测，“冷滑”的过程就相对比较轻松了。

冷滑实验是指在接触网不受电的情况下，通过电力机车受电弓的滑行，对接触网进行动态试验检查。

由于没有限界模具，列车会行驶得比较快。冷滑试验的顺序是先区间后站场，先正线后侧线，先低速后高速。 冷滑试验一般分三次进行：第一次为低速冷滑，运行速度区间为10-15km/h；站场为5-10km/h。第二次为中速冷滑，运行速度为25-30km/h。第三次为正常速度。主要检测接触线拉出值；接触悬挂的弹性，有无不允许的硬点；吊弦线夹、定位线夹、接触线接头线夹、中心锚结线夹、分段绝缘器、分相绝缘器、线岔等安装状态，有无碰弓、脱弓或刮弓的危险；接触线的质量，有无弯曲、扭转现象；受电弓与定位管之间的距离，受电弓与绝缘子之间的距离，受电弓与有关接地体之间的距离。深圳地铁7号线于2016年4月9日顺利完成了全线的冷滑测试！

抛光

前进的路，永远都不会太平坦。坎坷和崎岖才是它的常态。作为八局第一代地铁人，承载了太多的厚望，我们必须怀揣着追求完美的决心，吹毛求疵般的去要求任何一个细节。坚决不让任何一个小数点后细小的误差，演变成为未来前行路上某一颗可能巨大的绊脚石。

四年磨一剑，今日鸣匣中。鹏城春正盛，整装又成行！

 深圳市轨道办、深圳地铁集团、中国中车及相关设计、监理、咨询、施工等单位领导、专家和工程技术人员共同见证。