要补齐氢燃料电池汽车的短板，路还长着呢！

“根据10多年研究，我们基本可以判断，到2025年，国内氢燃料电池汽车将具备与燃油车、纯电动汽车全面竞争的水平。”清华大学汽车工程系党委书记李建秋说。

集节能环保、续航里程长、燃料加注时间堪比油车等优点于一身，氢燃料电池汽车正在成为各路资本抢滩的热点。记者不完全统计发现，目前已有超过30家上市企业涉足其中，除吉利、一汽、长城等耳熟能详的车企外，国家能源集团、中广核等能源企业也在纷纷布局氢燃料汽车。

“预测称2025年，氢能汽车将占到全世界车辆的20%-25%，承担约18%的能源需求，未来将主导‘脱碳社会’。而氢气检测和管理正是核电安全的重要手段，部分设备也要用到制氢，核电与氢能本就密不可分。”中广核产业基金投资管理有限公司总裁徐文浩透露，中广核已将氢能确定为产业新方向，计划拿出30亿元设立氢能基金，氢燃料电池正是主要投资领域之一。

同样关注氢能发展的，还有制造“大佬”东方电气。据东方电气（成都）氢燃料电池科技有限公司副总经理鄢治国介绍，目前燃料电池全套核心技术已取得突破，并率先应用于燃料电池客车上。“正在建设的核心部件膜电极中试生产线，预计年底建成后可满足1000辆车用系统。”

饱受青睐之下，氢燃料电池汽车现状如何？“不少企业都称实现了车辆核心环节的自主技术，但燃料电池中的催化剂、加湿器及各种泵类等零部件，其实主要仍来自国外。换句话说，越是昂贵的部分越依赖进口，尚处产业化前期。”鄢治国坦言。

而从实际应用看，北京氢璞创能科技董事长欧阳洵告诉记者，氢燃料电池车的订单量去年约1200台，其中有三分之二到年底未能上牌。“不过目前基本都落实了。截至今年6月，订单量已有2000多辆，以客车和物流车为主。”

这一说法得到了李建秋的赞同。“氢燃料电池寿命到2025年能达2.5万小时，与公交车的整车寿命基本相当。相比之下，现在寿命远远不够。”

其次在于核心技术研发。“因起步相对较晚，我国燃料电池汽车生产商的基础研究落后于国外，这是不争的事实。”中植汽车研究院（杭州）有限公司院长黄政武坦言。我国氢燃料电池技术虽有所突破，但仍面临核心部件效率偏低、集成化程度整体不高、可靠性及稳定性有待验证等难题。同时在很大程度上，现阶段的技术培育离不开政策与补贴支撑。

此外，上下游配合也存在问题。“有了技术，还需与之匹配的工艺水平才可实现生产。我们就遇到过既有工艺无法满足设计要求而不得不自建生产线的情况。”欧阳洵称。

另一位长期从事研发的业内人士，对此也深有感触。“我们所研发的碳纸，用在燃料电池核心——膜电极中，事关导电性能。虽只是个小小零部件，但对原材料要求极高。因国内暂找不到符合要求的厂商，该材料只能依靠进口，最贵时价格与黄金相当。”

黄政武表示，要真正实现产业化，首先应将目光放在技术上。一方面，要在国产化前提下，实现核心技术、关键零部件的优质、稳定。另一方面，要打通上下游链条，避免因关键材料、工艺等大量进口造成系统成本畸高。“目前，燃料电池整套系统的价格超过一般客车2-3倍。自身技术不一定可靠，依赖进口价格又贵，反过来又阻碍了产业化普及。因此，有必要全方位、有明确指向地扶持重点零部件企业健康发展，创造廉价、便利的使用环境。”

相比之下，锋源创新科技成都有限公司董事长王海峰更显乐观，“距离成熟产业链条虽有一定距离，但毕竟已进入产业化‘试水’阶段。技术层面并没有无法攻克的瓶颈，可边发展边优化。”

在王海峰看来，技术进步与产业发展，更像是“先有鸡还是先有蛋”的问题。产业化推广离不开技术支撑，更多技术进步又需依托量产。“比如，想要掌握某项零部件技术，就要先有足够数量的订单，才能规模生产并在量产中进一步磨合、优化技术。有时，我们不是没有产业化能力，只是暂未具备实现产业化的产能而已。”

欧阳洵预测，要求中长续航里程的中大型商用车，有望率先突破产业化发展且无需补贴支持。氢燃料电池汽车真正走入寻常百姓家，则要到2022-2025年左右。

“氢燃料电池汽车产业化发展，不能没有补贴，也不能一味依靠补贴。一旦没了补贴，好比大有希望的幼儿断了奶。到底是补贴退坡快，还是技术进步快，或是目前的关键所在。”黄政武提醒。