2018年新能源汽车补贴标准实施一个月：政策倒逼技术升级，死亡竞赛开始

在新能源汽车还不完全成熟的今天，国家补贴对于新能源汽车的重要性不言而喻。

2018年新能源补贴政策已经正式落地一月有余。新的补贴标准从2018年2月12日起实施，2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。

虽然仍然处于“过渡期”，但自新版补贴政策出台之日起，该政策对于企业的影响就已经开始显现。

根据新的补贴标准，新能源汽车的补贴金额将普遍下降，微型纯电汽车将受到重大打击，只有续航里程超过300km的中高端纯电动车型能够从新政当中获益。

另外，新标准还对电池性能、能耗水平有了更加细致的规定，鼓励厂商研发生产能量密度更高的电池、更好的电控技术、更轻量化的车身。

经过走访后记者了解到，新政对于企业的影响，主要集中在“技术”、“产品”和“企业合作”之中。

此次新能源汽车补贴政策目的实则为倒逼企业技术升级。

一位不愿具名的工信部内部人士向记者表示：“新的补贴标准，最大的目的就是让企业有危机感，让新能源产品有本质性提升。现在，我国新能源汽车产量全球领先，但是品质如何？我们不敢苟同，所以新的补贴政策是我们在走访过上百家企业之后，制定出的标准。”

“这个标准在外人看来十分严苛，但是我们就是要利用政策手段，让企业抓紧技术升级，为《中国制造2025》打下基础。新能源汽车是我国追赶发达国家汽车工业的重要途径，甚至部分人士还对于利用新能源汽车实现‘弯道超车’抱有厚望。所以我们现在对于新能源汽车的发展不能只停留在量的上面，质才是我们新能源汽车产业做大、做强的基础。”

的确，在记者看来，新的补贴政策更加偏向高续航里程、高能量电池密度等产品，对于技术落后的产品态度明显，不予补偿！

补贴标准如下：

从新的补贴政策不难发现，补贴的门槛从续航里程100km提升到了续航里程150km，续航在300km以下的纯电动汽车所能够获得的补贴金额出现了大幅降低。

这对于微型电动车而言，可谓噩耗。在2017年，微型纯电动汽车是市场上最大的亮点，在年度总销量排名前10的纯电动汽车里，有7款都是微型纯电动汽车。这些微型纯电动汽车的续航里程普遍在150km到200km之间，它们在2017年可以获得3.6万元的国家补贴。但从新规实施开始，这类车型补贴金额将降低至1.5万元，缩水幅度达到了近60%。

举个实例，北汽新能源EC180是去年国内销量最高的纯电动车型。它受到新补贴政策的影响究竟有多大，可以代表微型电动车的境遇。

在2017年，EC180可以获得国家地方两级新能源补贴合计5.4万元，但是在今年，补贴将骤降至1.125万元，降低了4.275万元之多。

从终端市场中，也能够明显感觉到微型电动车预冷。

通过走访位于北京五道口的北汽新能源4S店后，记者发现，消费者购买新能源汽车的类型已经于去年有所不同。

该店销售经理向记者表示：“去年北汽的新能源汽车销量大多集中在微型电动车上，但是随着新补贴政策是实施，微型电动车的地位一落千丈，如今的消费者更多愿意购买像EU400这种车型，因为国家补贴比2016年更多，价格就更有优势。”

“往常，消费者购买微型电动车的目的是在于代步出行以及占号，但是现在微型电动车价格没有优势，消费者提车价，和小型电动车甚至紧凑级电动车相当，那谁还考虑微型电动车这种产品呢。”

经过走访记者了解到，目前，新能源汽车市场呈现出小型电动车逐步退出一线市场，中型纯电动SUV成为主力车型的特征。

所以，像北汽新能源、知豆这种以微型电动车走量的企业，必然会因为新的补贴政策，从而在短时间内做出战略调整，以续航里程更高、车型级别更高的产品作为未来主要研发对象。

因为新的补贴政策，企业不能再以技术落后的微型电动车作为产品主力，这是对于乘用车企业最大的影响。

除此之外，新的补贴政策同时宣告了磷酸铁锂这种技术相对落后的产品“死刑”。

新补贴政策中，有一个公式格外重要：

这个公式的意义就在于宣告了磷酸铁锂电池在乘用车领域的“死亡”!

根据电池系统能量密度调整系数表格显示，电池能量密度低于105Wh/kg的产品不享有国家补贴。

北汽新能源研发中心内部技术人员向记者表示：“磷酸铁锂电池是中国新能源汽车三到四年前的主流产品，它虽然充放电寿命长，但是电池系统的能量密度基本维持在100Wh/kg左右，随着电动车续航里程的不断提升，磷酸铁锂已经逐渐被技术含量更高的三元锂电池所取代。”

显而易见，如果乘用车还使用能量密度在100Wh/kg左右的磷酸铁锂电池，那车型将不享有国家补贴。

该技术人员向记者透露：对于像北汽、比亚迪这种大型车企，就算旗下车型还有使用磷酸铁锂电池的车型，也可以在一年之内，将磷酸铁锂换为三元锂。在大型车企中，车型的更新速度大概是一年时间，现在由于新能源汽车市场的火爆，对于纯电动汽车的更新速度大概缩减到了8个月左右，所以这项政策的影响更多是对电池生产企业，对于规模较大的整车厂，一年时间反应足以。

简而言之，针对电池系统能量密度的标准，是让电池生产企业进行技术升级。

现阶段，经过记者统计，在中国品牌纯电动汽车中，电池系统能量密度最高的是帝豪EV450的142Wh/kg，距离最高档的160Wh/kg尚有不小的差距。其他很多车型，电池系统能量密度还不到120Wh/kg，仅能获得0.6倍的补贴。

未来，像宁德时代这种电池供应商，其目标一定是生产出电池能量密度高于160Wh/kg的产品。否则，来自整车厂的订单将会出现大幅度流失。

可以看出，新的补贴政策对于技术要求是格外严格的，它即要求整车厂提升产品级别，又要求电池生产商技术升级，所以利用新能源补贴政策倒逼企业以“质量”发展为目标的手段，会在很大程度上影响企业未来的走向。

截止到2020年停止新能源汽车补贴，就是让与新能源汽车产业相关的企业，加紧技术升级，在两年内，可以让新能源汽车没有任何优势条件下，同燃油车型在市场上竞争。

在记者深入了解新能源补贴政策对于企业的影响时，此位工信部内部人士向记者透露，2018年新的补贴政策，除了倒逼企业技术升级，还有一个重要目的，即是利用市场淘汰落后企业，加速市场洗牌。

该工信部内部人士向记者表示：“新的补贴标准是为了优秀企业获得更好发展，落后企业直接淘汰。”

“现如今，与新能源汽车相关的企业如雨后春笋般出现，但是这些企业中有90％是不合格企业，是造成资源浪费的源头。设定技术条件苛刻的补贴政策，就是让市场选择，让有技术的企业走下去，没有技术的企业退出竞争。”

现阶段，我国新能源汽车发展有着“一窝蜂”的势头，很多品牌胆大敢上，骗着补贴。之前上地方保护主义使然，看似风风火火的纯电动汽车背后所隐藏的诸多忧患都被利益蒙蔽了。

所以新政的目的就是要让这些企业无处藏身，让新能源汽车发展井然有序，不走弯路。

笔者认为，新的补贴政策对于企业还有一个影响，就是让国内品牌抱团取暖，以应对海外车企的冲击。

新的补贴对于技术要求无疑是严苛的，这对于许多企业有着重大影响，也会另许多企业措手不及。

那如何才能应对政策的影响？企业抱团取暖是不错的选择。

日前，北汽新能源和比亚迪就“三电”项目的合作，已经接近尾声。

作为全球最大的两家新能源汽车制造商，双方在“三电”部件开发共享上的合作，将会有效抵消新补贴政策所带来的影响，并且对全球系能源汽车供应链带来巨大冲击。

众所周知，北汽新能源和比亚迪都是中国新能源汽车产业中得了龙头企业。根据资料显示，二者2017年新能源汽车销量之和已经占据全球市场的17％。

今年2月，北汽集团董事长徐和谊到访比亚迪之时，双方就合作已经达到重要共识。

根据比亚迪表示，双方将就动力电池、电机电控、动力总成、汽车电子、元器件、车身附件、新能源车底盘等核心技术及关键零部件方面进行深入合作。

在记者看来，促成双方合作的因素之一，就有新补贴政策的功劳。利用影响新能源汽车发展的补贴政策，让企业之间相互扶持，相互帮助，达到技术共享。

这样做的重要目的之一，可能就是为了应对海外车企反扑中国新能源汽车的现实。在双积分政策的压力下，海外车企会不遗余力的进军中国新能源汽车市场，在部分海外车企有着技术优势的前提下，中国品牌如何确保自身优势？抱团取暖，枪口一致对外是最好的方式。

新的补贴政策通过引导市场，让企业进行技术升级、产品更新换代，可谓一箭双雕。在现阶段，新能源汽车补贴政策对于企业的影响还颇深，但是随着新能源汽车技术的突破，以及产品的不断成熟，政策的作用将逐渐减弱，能在市场环境下胜出的企业才能赢得最后的胜利。